Acidentul aviatic care a avut loc pe data de 2 Decembrie pe aeroportul Haneda din Tokyo, în care un avion Airbus A350 – JAL 516, aparținând companiei aeriene Japan Airlines, pregătit să aterizeze, a intrat în coliziune cu un avion al pazei de coastă, un Bombardier Dash 8.
Din primele cercetări, se pare că eroarea umană a fost principala cauză a impactului, pilotul avionului pazei de coastă, nu primise aprobare din turnul de control, să se poziționeze pe pista de decolare sau nu a înțeles comanda, mesajul transmis.
În aviație aproape toate legile s-au scris în urma unor astfel de evenimente tragice, de data aceasta, ca printr-un miracol, cu un număr mic de morți.
Statistic vorbind , acest mijloc de transport, avionul, din toate câte sunt, este cel mai sigur dar nu face excepție de la întâmplări nefericite.
Oricând se poate întâmpla ceva. Ca de exemplu o defecțiune tehnică, cum s-a întâmplat de curând cu o aeronavă comercială rusească, An-26, aparținând companiei IrAero, care decolase din orașul siberian Magan, unde iarna se înregistrează temperaturi de – 41 de grade, și a rămas fără o ușă în timpul zborului. Cabina s-a depresurizat, bagajele pasagerilor au căzut din aeronavă, iar un bărbat a fost aproape zdrobit, în acel moment nepurtând centura de siguranță. Uneori realitatea depășește orice scenariu, orice anticipare sau conduită preventivă.
Tot personalul navigant, echipajul de cabină, piloții, însoțitorii de zbor sunt foarte bine instruiți, pentru orice fel de situație existând proceduri speciale, comenzi cu sau fără timp de pregătire, pe care trebuie să le știi cu ochii închiși.
De exemplu putem avea ( Unplanned emergency, Emergency landing, Unplanned ditching, Ditching, Precautionary landing) o urgență cu sau fără timp de pregătire, aterizare de urgență, amerizare, situații anormale atât la sol cât și în aer și multe altele.
Pentru fiecare dintre ele există comenzi speciale, proceduri clare, precise pe care fiecare CC , în funcție de responsabilitatea, poziția pe care o are sau o primește înainte de zbor,(de ex: SCC – 1 LH, CC2 – 2 LH , CC3 – 1 RH, CC4 – 2 RH pentru A320) dar și tipul de aeronavă pe care lucrează, (Airbus 318, 319, 320, 321, Boeing 247, 367 – 80, 707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777, 787) le cunoaște și știe ce are de făcut .
De exemplu putem avea situația în care căpitanul aeronavei ( Flight Crew) se adresează însoțitorilor de bord ( to Cabin Crew – CC ) prin comanda:
SENIOR CABIN CREW TO COCKPIT , moment în care SCC merge de urgență în cabina de pilotaj să primească instrucțiunile NITS ( N – natura situatiei de urgență, I – intenția căpitanului în legătură cu situația apărută, T – timpul rămas pentru pregătirea cabinei și a echipajului înainte de impact, sincronizarea ceasurilor între CPT și SCC, S – instrucțiuni speciale, anunțul de urgență adresat pasagerilor, dificultatea aterizării sau a impactului, relocarea pasagerilor) timp în care ceilalți membrii ai echipajului siguranțează cabina și se pregătesc să primească următoarele instrucțiuni.
FINISH PREPARATION – CC finalizează toate procedurile de siguranțare ale cabinei dar și a lor, așezându-se pe strapontină cu centura de siguranță.
BRACE FOR IMPACT! – CC strigă comanda“HEADS DOWN, STAY DOWN”
Alte exemple de situații care se pot întâmpla la sol și alt tip de comenzi pe care CPT le poate adresa echipajului de cabină pot fi:
ATTENTION CREW! AT STATIONS!
CABIN CREW AND PASSENGERS REMAIN SEATED
PASSENGERS EVACUATE. Pentru fiecare dintre acestea echipajul știe ce are de făcut.
Însoțitorii de bord (CC) pot evacua pasagerii (PAX) imediat ce aeronava s-a oprit complet și toate motoarele sunt oprite numai dacă:
– există o amenițare iminentă asupra vieții și anume: foc sau fum dens, amerizare, distrugeri masive ale fuselajului sau lipsa de răspuns din flight deck, cabina de pilotaj .
Înainte de evacuare se face rapid dar responsabil, conform procedurilor, o evaluare a condițiilor interioare și exterioare pentru a fi siguri de inițierea evacuării: EVALUATE – INSTRUCT – EVACUATE
Obiectivul însoțitorilor de bord este să poată evacua pasagerii cât se poate de repede prin toate ieșirile de urgență, folosind comenzi verbale pozitive, fiind pregătiți să folosească forța psihică și fizică dacă este nevoie.
Comenzile de evacuare sunt asertive, clare, scurte, rostite cu voce tare pentru a fi înțelese și auzite de către toți pasagerii.
De exemplu: STAND BACK! STAND BACK! (repeat as required)
• Undo seat belt and move to assigned exit.
Cum acționează Cabin Crew:
• Verifica condițiile exterioare sau alte hazarduri.
• Ușa trebuie să fie în poziție de ,,ARMAT”
• Deschide ușa în timp ce se susține cu o mână de mânerul interior fixat în fuselajul aeronavei și trage mânerul existent în rama de jos a ușii pentru umflarea toboganului.
• Supraveghează umflarea toboganului
• Apoi se adresează pasagerilor:
OPEN SEAT BELTS,
COME THIS WAY!
JUMP, SLIDE! RUN AWAY! În funcție de politica companiei pot fi mici modificări ale acestei comenzi dar în principiu toate au același standard. Toate respectă cu strictețe procedurile de siguranță impuse și reglementate de autoritatea EASA( European Union Aviation Safety Agency), IATA (International Air Transport Association ) dar și Autoritatea Aeronautică Civilă a fiecărui stat în parte.
Pasagerii cu mobilitate redusă (PRM) sunt îmbarcați primii iar în caz de urgență vor fi evacuați ultimii. În cazul în care o ieșire de urgență este blocată sau amenințată de alte pericole, există un foc aprins în apropiere , ușa este blocată pe exterior, sau sistemul de deschidere este sub apă, sau nu există un tobogan instalat sau a fost distrus în urma impactului, însoțitorul de bord trebuie să oprească evacuarea pe acea ieșire, să spună ferm că ieșirea este blocată prin comanda:
• “EXIT BLOCKED!” și să redirecționeze PAX către altă ieșire, urmând indicațiile, comenzile altui coleg:
• “COME THIS WAY” or “JUMP AND SLIDE”, • „GO THAT WAY“ • „GO TO THE BACK“ • „GO FORWARD“.
Viteza de reacție trebuie să fie foarte scurtă pentru că fiecare secondă pierdută poate însemna o viață de om. Deci aviația nu este o joacă chiar dacă 99% din timpul zborului înseamnă confort și siguranță, Doamne ferește de evenimente tragice. Vă recomand cu prietenie și foarte serios ca înaintea fiecărui zbor pe care îl aveți planificat în agendă să studiați bine Safety Card-ul companiei respective și să fiți atenți la Safety Demonstration executat de însoțitorii de bord. Zborul nu este o glumă. Nu știi niciodată când sau ce se poate întâmpla.
Îmi aduc aminte de o situație extrem de neplăcută prin care am trecut, și cât de mult contează empatia și comunicarea dintre membrii echipajului chiar dacă , așa cum se întâmplă peste tot , există răutăți mai mici sau mai mari care se traduc prin lipsă de omenie, caracter. Dacă nu poți să îi respecți pe cei din jur măcar nu le face viața grea.
În aviație, apropo de departamentul Crew Resource Management acesta are responsabilitatea să se implice activ în prevenția sau diminuarea celor mai mici sau mai mari conflicte, ce pot duce la adevărate incidente sau accidente.
Se întâmpla în Aprilie , 22, 2019 pe zborul ARN- NCE adică de la Stockholm la Nice, tip aeronavă A320, cu patru însoțitori de bord, echipaj compus din două grecoaice dintre care una avea funcția de SCC, o persoană cu cetățenie spaniolă și bineînțeles Ramona from Romania.
Dimineața, la prima oră, voiasă și cu puține emoții, din două motive: primul era că zburam cu o șefă de cabină cât o zgripțuroaică și doi era și ziua mea de naștere.
În fine, aspecte insignifiante. După ce am trecut cu bine de interogatoriul întrebărilor de la Briefing am aflat de la capitan și de faptul că există o mică problemă la ușa din spate L2, adică se închide mai greu. Cu o zi înainte, aceeași aeronavă cu un alt echipaj întâmpinase aceeași problemă. Pentru a fi închisă ușa a necesitat o mână de căpitan.
Drept urmare, primind poziția și responsabilitate L2 eram datoare să închid ușa și să raportez. Am acceptat locul oferit de Scc cu toate riscurile tehnice aflate anterior cu o singură condiție și anume să fiu ajutată în cazul în care întâmpin dificultăți. S-a aprobat. Dar știți dumneavoastră, socoteala din târg nu se potrivește cu cea de acasă sau mai bine zis, perfidia nu își respectă cuvântul.
Poate că era un cadou din partea unor colegi și nu știam încă. Ajunși în avion ficare și-a verificat echipamentele de urgență, safety search done, totul pregătit pentru Passenger Boarding. Un zbor aglomerat cu pasageri nerăbdători să își așeze bagajele, noi să siguranțăm cabina și să închidem ușile. Fiecare era super ocupat. Când să închid și ușa mea, surprize. Imposibil de închis în totalitate. Ceva era blocat, ceva nu mergea bine. Un vad de călduri mi-a cuprins tot corpul iar bătăile inimii s-au accelerat. Am pus mâna pe telefon și am sunat senioara SCC L1 comunicându-i dificultatea pe care o întâmpin.
Mi-a spus ferm, descurcă-te , toți suntem ocupați. Determinată am încercat din nou procedura de închidere a ușii însă fără rezultat. Am sunat din nou la postul L1 în timp ce mi-am aruncat o privire la colegul meu care se lupta cu ultimele bagaje care nu mai aveau loc în cabină.
De la celalalt capăt al intefonului am auzit încurajarea: Folosește-ți forța ambelor mâini și ambelor picioare și închide ușa. Este târziu și trebuie să plecăm.
Transpirată toată, am reușit cu două mâini și un picior să închid în sfârșit ușa care îmi crease atâtea probleme emoționale.
Am decolat. Tot zborul a fost animat de o stare de tensiune, presiune din partea unor colegi cărora nu le plăceau ochii și prezența mea.
C’est la vie, dragostea cu sila nu se face însă în această situație chiar aveam nevoie de bunătate și empatie. Când ai decolat trebuie să dai dovadă de profesionalism nu de ambiții prostești sau alte răutăți. Erau zile când zburam de drag, cu un echipaj excelent, totul mergea ceas, fiecare își făcea treaba dar la nevoie ne completam sau ne ajutam unii pe alții. Această muncă este o muncă de echipă, de solidaritate si altruism. Nu este loc de altceva. Avionul nu este o căruță care merge prin noroi, este o pasăre zburătoare ce trebuie să zboare perfect, în deplină siguranță.
Cele enumerate mai sus sunt doar o mică parte din situațiile prevăzute sau neprevăzute care se pot întâmpla la bordul aeronavei. Istoria ne spune multe.
Deturnările, amenințările cu bombă, transportul de bunuri periculoase, pasagerii recalcitranți, alimentarea cu kerosen, împrăștierea substanțelor nocive, epidemii sau vapori toxici în aeronavă sunt alt gen de situații care sunt însoțite evident de alte tipuri de proceduri, pe care fiecare companie aeriană le are bine conturate în manualele de proceduri de urgență, nu mai puțin sau poate mai mult de 200 de pagini.
Departamentul Crew Resource Management are ca obiectiv prevenirea erorilor umane sau diminuarea lor la aproape de cuvântul inexistent. Fiecare zbor are misiunea de a fi în primul rând sigur, să ofere siguranță.
Echipajul trebuie să vorbească aceeași limbă, să fie permanent în gardă, awareness, să lucreze în echipă, să rezolve eventualele probleme cu profesionalism și stăpânire de sine, comunicând unii cu ceilalți și punând în practică toate cunoștințele dobândite în perioada de instruire dar și calitățile personale cum ar fi viteza de reacție, intuiția, observația, rezistența la stres și oboseală. Cursul de pregătire, după ce se face o școală de însoțitor de bord și se dobândește certificatul professional, durează între trei și șase săptămîni. Depinde de tipul de aeronavă și de compania de zbor.
Aviația ne fascinează dar nu toți suntem făcuți pentru a lucra în acest domeniu. Majoritatea ne mulțumim doar cu statutul de pasager ocazional și poate că este mai bine așa.
Dacă vrei să zbori ai nevoie de curaj, dăruire și putere de sacrificiu. Dacă îți place să lucrezi în cer și vrei să mergi pe acest drum trebuie să îți asumi temeinic de foarte timpuriu această responsabilitate când nu ai alte responsabilități pentru că, toate au vremea lor.
Personal, această experiență cu aviația mi-a adus lucruri faine, am cunoscut oameni din țări și culturi diferite, am trecut prin situații cu potențial risc, mi-am întărit curajul, perseverența și am văzut cu ce se mănâncă acest domeniu deloc ușor.
Oboseala este un alt dușman al celor care lucrează în viație și reprezintă chiar un obstacol în a-ți efectua serviciul la bord, fiind prima întrebare care îți este pusă la Briefing de către SSC Senior Cabin Crew, și anume dacă ești apt, sănătos și odihnit suficient pentru a efectua cursa respectivă.
Oboseala /Fatigue este chiar o problemă serioasă și pentru ea se organizează tot felul de cursuri în care se propun soluții eficiente, se discută strategii de îmbunătățire a unui management eficient pentru angajat. Sunt multe de discutat despre lumea aviației.
Conform reglementărilor internaționale, un pilot nu poate petrece mai mult de 90 de ore pe luna în aer, 80 de ore este „norma” medie, 65 este limita inferioara a normei. În sezonul de vara exista de obicei mai multe zboruri decat iarna, respectiv, programul de lucru poate ajunge între 100 – 120 ore.
În aviația privată programul nu prea se discută, se execută. Ori de câte ori este nevoie, fără să se țină cont de orele de odihnă. Nu sunt de acord cu acest lucru deoarece, oboseala poate produce tragedii. Să sperăm că pe viitor se va gasi o autoritate care să rezolve această problemă.
O altă categorie foarte importantă din domeniul aviației o reprezină controlorii de trafic aerian, fără de care zborul nu ar fi posibil , cu toată aparatura modernă care există la bordul aeronavei de radio transmisie – locație, GPS, altimetrul, giroorizontul, vitezometrul, girocompasul și multe altele.
Ghidarea avioanelor la decolare și aterizare în deplină siguranță se datorează acestor oameni bine pregătiți care profesează cea mai solicitantă, stresantă meserie din lume.
Comunicarea se face în limba engleză la perfecţie, au cunoştinţe de matematică, sunt antrenaţi să reziste la stres, dirijează cu precizie unele dintre cele mai mari mijloace autonome de transport călători şi sunt nevoiţi ca anual să participe la cursuri de perfecţionare ori să se antreneze în simulatoare.
De exemplu, controlorii de trafic pot lucra 12 ore pe zi, în două schimburi, cu două zile libere, motiv pentru care „stăpânii” văzduhului lucrează la „microfon”, dirijând traficul, coordonare şi asistând la ceea ce se întâmplă. Turele sunt de la orele 7.00 la 19.00, cea de zi, şi de la 19.00 la 7.00, cea de noapte.
Controlorii se împart în două categorii: cei care ghidează aeronavele pe radar, la Approach Control Unit, şi cei care le ghidează la aterizare şi decolare, la Tower Control Unit, respectiv turnul de control.
Persoane bine antrenate, cu o atenţie dezvoltată peste medie, controlorii de trafic aerian au o mare responsabilitate: viața pasagerilor care depinde de atenția și concentrarea lor.
Este nevoie de toate aceste calităţi deoarece slujba lor este considerată ca fiind cea mai stresantă din lume. Examenul de admitere constă într-un test psihic eliminatoriu şi examene online la limba română, limba engleză, la matematică şi geografie. Rezultatele se corectează la Bruxelles, la Eurocontrol, autoritatea căreia îi sunt subordonaţi toţi controlorii de trafic aerian din Europa.
Vă dați seama de câtă responsabilitate și atenție este nevoie în toate aeroporturile din lume dar mai ales în cele super aglonerate, cu peste 700 mișcări pe zi și cu peste 80 de milioane de Pax ( pasageri) tranzitați pe an așa cum se întâmplă pe aeroportul din Tokyo Haneda din Japonia, cunoscut sub numele de HND.
Cele mai aglomerate aeroporturi în 2023, conform Ghidul oficial al companiilor aeriene (OAG) au fost: ATL – Aeroportul Internațional Atlanta, DXB – Aeroportul Internațional Dubai, HND – Aeroportul Tokyo Haneda, LHR – Aeroportul Londra Heathrow, DFW – Aeroportul Internațional Dallas/Fort Worth, DEN – Aeroportul Internațional Denver din capitala Colorado, IST – Aeroportul Istanbul, LAX – Aeroportul Internațional Los Angeles, ORD – Aeroportul Internațional Chicago O’Hare, CAN – Aeroportul Internațional Guangzhou Baiyun din China.
Fiecare controlor de trafic arerian coordonează sute de avioane pe zi, meserie care se situează pe primul loc în lume ca stres și solicitare.
Să sperăm că incidentele și accidentele aviatice petrecute în primele zile ale anului nou nu se vor mai repeta, că specialiștii departamentului CRM se vor implica mult mai mult în rezolvarea celor mai fine, delicate probleme ale personalului navigant și că oamenii vor acorda mai mult respect și atenție acestui domeniu fragil și deosebit de important în menținerea și dezvoltarea libertății de călătorie cu avionul. Peste mări și țări cu siguranță există suflete care ne așteaptă cu dor și dragoste. Un suflet de Mamă, o lacrimă de tată, un dor de surori, frați, cumnate și cumnați, o îmbrățișare de prieten sau pur și simplu o întâlnire care ne face viața mai frumoasă, serviciu mai folositor și dorul mai puțin apăsător.
Cer senin și călătorie în siguranță tuturor pasagerilor, românilor de pretutindeni.
Ramona T. Popa cu dragoste și prețuire.
